サスペンションセッティング ダンパー調整 SEROW225ｗ

サスペンションはOH済、リンク部のグリスアップ、駆動系もメンテしてエンジン絶好調。
タイヤも交換したので、いよいよダンパー調整をしていきます。

サスペンションの仕事は、路面に追従して車体を安定させ
バイク本来の旋回性能を発揮させることです。

ダンパーの調整の目的は、コーナーリングの姿勢変化の調整です。
ブレーキングしてコーナーに侵入、アクセルを開けて立ち上がる。
この減速Gから加速Gの流れの中で、自分の乗り方に合わせてダンパーを
セッティングをすることで乗りやすく、劇的に曲がりやすくなります。

車で峠を走っている人などは、ガチガチに固めてしまえば姿勢変化が少なくて
乗りやすくなるって人が多いですが、バイクの場合これは全く間違い。←車も同じ。
車体は曲がりやすい姿勢になりたいのに、サスが動かないのでは
あっという間にタイヤの限界を超えて滑り出します。

なので、なるべくサスペンションが動きやすい方向で調整するほうが、
2輪本来の旋回力が引き出しやすくて安全です。

特に、全く走ったことのないクネクネ道をハイスピードで攻略する様な時は
柔らかサスが、旋回姿勢のスイートポイントに勝手に補正してくれるので
ふわふわして怖くない程度で、ユルユルがオススメ。
逆に、サーキットなどの決まったコースを攻める時は硬い方向に追い込んでいきますが
可能な限りユルユルで、リアサスを動かす方向にセッティングするほうが、タイム的には安定します。

SEROW225ｗのリアショックの減衰力は、圧側20段、伸び側20段の調整ができます。

ヤマハ車はフロントは安定指向で、リアタイヤの旋回力を重視する乗り方をするように作ってあります。
コーナーで倒しこんだらリアにトラクションを掛けて旋回力を引き出す曲がり方です。
ハンドリングのヤマハの所以ですね。

私は最初っから後ろの方に座って、車体が最大に倒れ込む前からガンガンアクセル開けて曲がりたいです。
その方が旋回力を引き出せて、簡単で安全な乗り方だと思うからです。
また、セローの場合はフロント主体でコーナーリングすると、剛性不足が顔を出してとても怖いです。

目指すベストなセッティングは

自分の乗り方で怖くなくて、気持ち良くアクセルを開けられるセッティングです。

調整は、アスファルト用で出します。
フラットダートでは空気圧を落とすぐらいです。

セローの足ですが、サスペンションストロークはロードバイク以上オフ車未満
姿勢変化が大きいのでダンパー調整の変化はとてもわかり易いです。

リアサスのダンパーはOHから帰ってきたままで、圧側8・伸び側11にしてありました。

サグ出ししてトラベルが上がったので、リアが腰高に感じて乗り易さは向上したものの
ターンインでは相変わらずフロントが突っ張って倒し難く、アンダーステアが出てる気がします。
バイクは、アンダーが出てると怖くてアクセルを開けられないので、調整が必要です。

これは、ブレーキの時にピッチングが少ないので、フロントのキャスター角が寝てて倒しにくくて、リアがの伸び側の動きが渋いのが原因です。
フロントのつっぱり感はリアに原因があるのがほとんど。
シートの前に座るといい感じ。

このまま伸び側を緩めれば良いのだけれど、サスペンション本来の性能を発揮させたいので、ダンパーのセッティングを最弱にして、セオリー通りに順を追って出して行くことにします。
因みに、サスペンションはバネが主体で、ダンパーが介入しすぎると
その性能は低下方向になります。

圧側２０・伸び側２０でスタート。
伸び側から調整していきます。

これで乗ってみたところ、高速コーナーでフワフワして怖いので
伸び側を2つ締めました。
怖くなければこれで終わりです。

しばらく乗った感じ、まだ下りの高速コーナーで落ち着かないので
伸び側を2つ締めました。

圧側は味付け程度なので、アスファルトのワインディングで、もう少し腰を出したくなったり荷物を載せたりする時に、2つぐらい締めてアスファルト寄りにセッティングします。

セッティングはこれで一旦終わりですが、走り込んでいくともう少し調整したくなるので、
現時点の圧側20・伸び側16を覚えておいて、わからなくなったらこれに戻します。